○重点

1. グラスtoグラス・ラウンドキャノピの新感覚スタイリングの実現　
2. 4WDの新しい走りの創造
3. 基本となる安全性の徹底追及

＊補足＊　開発の狙いを「スバル技報」第19号では

1. 21世紀に繋がるスバルのイメージリーディングカー
2. 確かな基本性能に支えられた“新しい次元の走り”を感じさせるハイレベル商品
3. 高付加価値を備えたクルマであることをユーザーに訴える、スバルの企業メッセージとして、アドバンスなスタイリングで具現化
4. “Well-Made”（エクステリア、インテリア、防錆、建付、塗装品質、等）なクルマ創り
5. 高性能、高機能、高品質を柱にし、これら3要素を各市場要望に合致させた商品
6. 米国と日本市場に対応する上級車としての車格感を備えたクルマ

■　インテリアデザイン：　「ビジュアルで開放感のある居住空間」

■　エンジン：　「3.3ℓ水平対向6気筒DOHC24バルブ、240PS、トルク31.5kg・mの自然吸気方式のエンジン」
　　　　　　　　　　　　--> 低速からのスムーズで力強いアクセルレスポンスを実現

■　パワートレーン：　「電子制御4速フルオートマチックと組み合わせたVTD-4WDシステムの搭載」
　　　　　　　　　　　　--> グランドツアラーにふさわしい全天候型の安定性と洗練されたスポーツ感覚の走り

■　シャシ

1. サスペンション：　サブフレーム付4輪ストラット式サスペンション
2. 4WS：　油圧部品を使用しない電動タイプ
3. ステアリング：　車速感応型油圧反力電子制御式パワーステアリング
4. ブレーキ：　4輪ベンチレーテッドディスク、4WD用ABS
5. ボディー：　エアロダイナミックデザインと高剛性を両立したモノコック構造

■　安全性

1. 高度な走りを裏づけるセイフティメカニズムの採用：　VTD-4WD、LDS、ABS、ほか
2. ドライバの疲労を軽減し、誤操作しにくいセイフティメカニズムの採用：　空調性能、ほか
3. 万一の事故から乗員を守るセイフティメカニズムの採用：　SRSエアバッグシステム、ほか

■　開発の狙い　（「走り」と「快適性」を高次元で両立させるために）

1. 操舵に対して、リニアな回頭制、ダイレクトな追従性と高質な振動騒音性能の両立
2. ふところの深いストローク感のある乗り心地と素直で揺り戻しのないロール感の両立
3. 直進安定性と高G旋回性能の両立
4. 高μ路と低μ路での優れた操安性の両立

■　具体化するためのシステム

1. フロントサスペンション：　マクファーソンストラット方式
2. リヤサスペンション：　デュアルリンクストラット式
3. 後輪操舵機構：　4WS
4. 4輪駆動機構：　VTD　（駆動トルクを前輪36、後輪64の割合に配分）

　SVXに採用された4WDシステムは各国共通ではない（何とアメリカにはFF仕様のSVXがある）。商品企画本部担当部長K氏の説明によると、

　「米国では直進安定性と乗り心地が求められ、日本では操縦性が求められる。そのため、国内仕様のセンターデフはハンドリングに貢献するVTD、米国仕様にはアルシオーネVXのACT-4を搭載。しかし、国内外を問わず欠かせない要素は安全性」　「日刊自動車新聞」(1991.10.11)

　不採用の理由が、2001年3月10日号の「CAR and DRIVER」誌」で語られている。社内ではジウジアーロのオリジナル･デザインを推すグループと、（格納式だった）初代アルシオーネの失敗による呪縛を解きたいグループによって、喧々諤々と議論が交わされたが、商品管理部の「コスト高なので不採用」という鶴の一声で固定式に決まった。

　個人的には、固定式ライトが採用になったおかげで、JRピアッツァに似た感じになった、と思うのだが、コスト高で不採用とは・・・。しかし、この記事だが、1989年10月の東京モーターショーに出品されたSVXがリトラクタブルヘッドライトだった、とか基本的なことの間違いが散見され、信憑性はどうなのだろうか・・・。

　T大寺先生やM本先生なら同紙を読んでいただろうが、普通の自動車評論家が「日経産業新聞」を読んでいたとは思いにくい。誰も読んでいなかった、ということで、結局はみんな知らなかった、ということだろう。

   　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　*1  1997.10.21のリコール対象台数は5,954台

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　『富士重工業50年史　資料集』より